인도 정부는 2019년부터 2022년까지 3년동안 하이브리드 및 전기차 보급과 제조에 관한 2단계(FAME II, 이하 페임 II) 정책 추진을 위해 1천억 루피(약 1조5,000억원)를 투자하겠다고 발표했다. 이에 따 륜차 5만 5천 대, 버스 7천 대 규모의 전기차 제작 지원이 이루어질 계획이다. 그러나 인도 전기차제조협회에 따르면, 페임 II 정책이 발표된 이후 2020년 전기차 판매 숫자 집계 결과 2019년보다 판매량이 줄어든 것으로 조사되었다. 왜 오히려 판매가 줄어든 것일까? 소힌더길 전기차제조협회 사무총장은 “페임 II 계획은 훌륭한 목표와 많은 장점을 가지고 있지만, 너무 많은 조건이 붙어 있다. 현재 상황에서 적용이 이르다고 판단되는 조건들도 달려있다”라고 분석했다.

반면 시간이 흐를수록 성장의 가능성도 보이고 있다. 전기차제조협회가 제공한 자료에 따르면, 고속 전기 이륜차의 판매량의 경우 2021년 1~3월 판매량이 2020년 1~3월에 비해 세 배 정도 증가했 다. 구체적으로는 판매량이 7,364대에서 2만721대로 증가했다. 이는 매우 긍정적인 징조이다. 전기 사륜차 부문에서는 타타 모터스가 2020-2021 회계연도의 점유율 71%로 선두를 달리고 있다. 샤일레쉬 찬드라 타타 모터스 본부장은 “우리는 현재 전기차 티고르(Tigor)와 넥슨(Nexon)을 출시해 좋은 반응을 얻고 있다. 2021년 3월 기준, 타타 모터스는 전기차 분야에서 4,219대를 판매했고 이는 2019-2020 회계연도 대비 3배나 증가한 숫자이다. 그리고 2021년 3월에는 705대 판매로 가장 높은 월 판매 실적을 올렸다”라고 밝혔다.

인도 정부 산하의 싱크탱크인 니티 아요그는 인도 중앙 정부에 전기차 관련 건의안을 제출, 고급 배터리를 제조하는 기업에 2030년까지 46억 달러의 인센티브를 지급할 것을 제안했다. 이 건의안에는 올해부터 회계연도마다 인센티브로 약 90억 루피를 지급하자는 제안도 포함되어 있었다. 이 금액은 상황에 따라 더 증가될 수도 있다.

‘2030년 전기차 대전환 목표’를 성취하기 위해서는 정부의 노력이 더욱 필요하다. 전기차제조협회의 소힌더 길 사무총장은 “전기 모빌리티를 발전시키기 위해서는 관련 정부 기관이 통합된 방식으로 일해야 한다. 전기차에 대한 목표를 제 시간에 이루어낼 수 있는지는 얼마나 많은 에너지와 자원을 쏟아부을 수 있는가에 달려 있다. 목표를 제시하는 일은 쉽다. 그러나 목표를 이루기 위해서는 관계 부처의 협력과 노력이 뒷받침되어야 한다”라고 강조했다.

니틴 가드카리 연방정부 도로교통부장관도 “전기차로의 전환은 결과적으로 인도가 매년 해외에서 8조 루피를 들여 수입하는 연료비를 경감하는 데 도움이 될 것이다”라고 전기차 대전환의 필요성 을 강조했다. 그는 그린 연료, 전기차, 전기차 생태계의 현지화를 가장 강력하게 지지하는 정부 인사 중 한 명이다. 최근엔 가드카리 장관이 전기차 가격이 휘발유/디젤 차량 가격과 비슷하게 될 것이라고 언급한 것이 언론의 헤드라인을 장식한 바 있다.

현재 인도에서 가장 많이 팔리는 전기차는 타타의 전기차 넥슨이다. 델리에서 넥슨의 출고가격은 139만 9천 루피였다. 가드카리 장관의 말대로 실현된다면, 향후 2년 안에 넥슨의 델리 출고가는 70만 9천 루피로 가격이 절반 가까이 낮아져야 한다. 가드카리 장관은 “이 목표를 달성하기 위해서는 특히 배터리 기술 영역의 발전이 무엇보다 필요하다. 어떤 어려움이 있더라도 연료비의 수입 의존도 감소, 비용의 효율화, 친환경 이슈 등을 위해 반드시 전기차 대전환 목표를 이뤄야 한다”라고 밝혔다.

자동차 제조 회사인 히어로 일렉트릭(Hero Electric)의 나빈 문잘 이사는 “우리도 전기차 부문을 적극적으로 확대할 계획이다. 팬데믹에도 불구하고 지난해 히어로 일렉트릭은 15% 이상의 성장을 기록했다. 우리는 판매량에 대해 굉장히 낙관적이며, 2021-2022년 회계연도에 10만 대 이상의 판매 성장을 목표로 하고 있다”라고 설명했다. 2025년까지 히어로 일렉트릭은 50~70만 대의 전기차 판매를 목표로 하고 있다. 이를 위해 향후 3~4년 동안 전기차 부문에 70억 루피를 투자하기로 했다. 이는 전기차 공급 체인 네트워크 확장, 제조 시설의 현대화, 기술력 강화 등에 사용될 예정이다.

시장 점유율을 빠르게 높여가고 있는 아더 에너지(Ather Energy) 역시 전기차 부문의 투자를 강화하겠다고 밝혔다. 아더 에너지는 현재 인도 전기이륜차 시장에서 4번째로 큰 기업이다. 아더 에너지의 공동창업자이자 최고경영자인 타룬 메타는 “우리의 향후 5년 비전은 인도의 이륜차 시장을 선도하는 이륜전기차 제조기업이 되는 것이다. 이를 위해 전기차 분야의 인재를 영입하고 기술을 개발하는 등 과감한 투자를 아끼지 않고 있다”라고 강조했다.

전기차 대전환을 이루기 위해 가장 필수적인 사항 중 하나는 전기차 관련 인프라를 구축하는 것이다. 선 모빌리티(Sun Mobility)의 체탄 마이니 회장도 이 주장에 동감한다. 그는 “전기차 도입에 앞서 인프라 구축이 절대적으로 필요하다. 전기차 충전소의 숫자가 지금보다 훨씬 늘어나야 한다. 우리는 현재 12개 도시에 50개의 충전소를 세웠다. 올해 말까지 300~500개의 충전소를 건 설할 수 있기를 바란다”라고 의지를 내비쳤다.

소힌더 길 전기차제조협회 사무총장 역시 “전기차가 대중화되려면 충전 인프라가 기본적으로 갖춰져야만 한다. 전기 이륜차의 경우, 장거리를 운행하는 경우가 많지 않다. 따라서 지역 곳곳에 충전소를 세워야 한다. 충전소 인프라가 제대로 구축된다면 분명히 전기이륜차 발전에 큰 도움이 될 것이다”라고 덧붙였다.

그렇다면 인도 정부가 해야 하는 일은 무엇인가? 이에 대해 소힌더 길 사무총장은 “대규모 자금을 투입하지 않으면서도 정부가 효율적으로 전기차 보급을 시행할 수 있는 것 중 하나는, 기업의 상업용 차량이나 배달 차량을 전기차로 전환할 수 있도록 독려하는 것이다. 20대 대 기업이 매년 사용하는 차량 중 30%를 전기차를 이용하도록 의무화하고, 따르지 않을 경우 세금을 부과하는 방법도 추진할 수 있다. 이런 과감한 조치를 통해서만 이 분야를 변화시키고 완전히 새로운 생태계를 창출해 낼 수 있을 것이다”라고 밝혔다.

전기차 전환이라는 목표를 위해 충전 인프라가 구축되어야 한다는 공감대가 확산되면서, 충전 인프라 부문에도 많은 투자가 시작되었다. 특히 오랫동안 기다렸던 테슬라의 인도 진출은 전기차 산업에 필요한 촉매제로 떠올랐다. 최근 도로교통전력부에서는 인도 전역에 6만 9천 개의 전기차 충전소를 설립하겠다고 발표했다. 고속도로청(NHAI)도 에너지효율서비스공사(EESL)와 양해각서를 체결하고 톨게이트 및 기타 장소 에 충전 인프라를 건설하기로 합의했다.

델리주정부는 쇼핑몰, 멀티플렉스, 그외 건물 소유주들에게 전기 충전소를 설치할 것을 요청했다. 타타 모터스는 45개 이상의 도시 및 인도 전역 주요 도시 간 노선에 400개에 가까운 충전소를 설립했고, 이를 확장해 2022년까지 인도 주요도시 및 고속도로에 2,500개 충전소를 더 설치할 예정이다.