이러한 우여곡절을 겪으며 왕촨푸는 더 신중해졌다. “올해는 10%~20% 가량 성장했다. 향후 전망에 대해서는 말하지 않겠다”라고 발언하는 등 구체적인 목표 공개를 피했다. 그로부터 10년 후인 2013년 12월 24일, 인터넷에는 ‘테슬라 차량, 세 번째 화재 발생’이라는 뉴스가 퍼지고 있었다. 테슬라와 전기차를 부정적으로 생각하는 목소리가 여기저기서 흘러나왔다. 이에 대해 왕촨푸는 매우 조심스럽게 의견을 밝혔다.

“우리는 테슬라에 문제가 생기는 것을 바라지 않는다. 테슬라가 잘 해야 우리도 혜택을 받을 수 있다.” 왕촨푸는 속으로 테슬라를 완전히 인정한 것은 아니었지만, 이성적으로 판단했을 때 BYD와 테슬라는 같은 목표를 가진 기술 진영임에 틀림없었다. 이것이 바로 지금의 왕촨푸다. 모든 면에서 경솔함은 줄고 신중함은 늘었다.

2013년 왕촨푸는 전통적인 연료 차량과 합작 브랜드로 얽히지 않기로 결정하고, 핵심전략을 전기차를 포함하는 신에너지 차량으로 전환했다. BYD는 그해 고객 인도가 이루어진 플러그인 하이브리드 차량 ‘친’(秦)에 이어 탕(唐)과 한(漢)을 잇달아 출시한다고 계획을 밝혔다. 왕촨푸는 완전히 전기화가 되기 전까지 전기와 연료를 동시에 사용하는 하이브리드 기술이 20년가량 사용될 거라고 예상했다. 이 때문에 당시 그는 북미에서 신드롬을 일으키고 있던 순수 전기차 테슬라에 대해서 ‘부자들의 장난감일 뿐’이라고 선을 그었다.

BYD가 자동차 한 대를 완성하는 것은 결코 쉽지 않았다. 자동차는 원래 분업이 확실한 산업이다. 엔진 기술 외에 기존 자동차 대기업의 부품 대부분이 보쉬(BOSCH), 콘티넨탈(Continental), 덴소(DENSO) 등의 부품회사에서 만들어진다. 이러한 상황에서 BYD의 자체 브랜드는 난처한 상황에 직면했다. 글로벌 조립 공장이 모두 폭스바겐, 도요타를 위한 것이라는 점이다. 우수한 자원과 합리적인 가격을 제공받기 어려웠다.

왕촨푸도 전문화된 분업이 더 효율적인 동시에 더 나은 품질, 비용, 관리에 대한 요구를 충족시킬 수 있다는 점은 인정하지만, 이런 규칙은 산업 성숙기에만 적용된다고 보았다. 즉 기술 혁신 시기에는 부품 회사가 제조사에 발맞춰 기술을 확보하기 어렵기 때문에 제조사가 중심이 되어 기술을 혁신하고 부품 회사가 이에 적응해 제품을 출시하는 게 중요하다고 생각했다.

자동차 업계에서도 우려의 목소리가 이어졌다. 그러나 왕촨푸는 BYD가 기술 혁신에 있어서 내부 통합과 수직 통합(원재료, 부품 생산 등 거래업체가 하는 사업에 직접 진출하는 방식) 전략의 길을 계속 걸어가야 한다는 의견을 고수했다. 왕촨푸는 BYD의 자동차 스마트화 기술과 제품은 BYD 전자사업부에서 지원하는 수직 통합 방식을 채택하고, 센서 등 소수의 부품만 외부에서 조달할 계획이 었다. 무엇보다 BYD는 스마트화를 위한 기술과 관리 시스템이 준비된 상태였다.

스마트화는 자율주행 자동차 브랜드로 성장할 수 있는 또 다른 열쇠이다. BYD는 글로벌 브랜드의 컴퓨터와 휴대폰 제품을 OEM한 경험을 갖고 있다. 운영체제와 코드 프로그래밍 등에도 익숙해 한때 IT 기업으로 불리기도 했다. 이러한 경험 덕분에 BYD는 다른 자동차 회사에 비해 IT 측면에서 타고난 우위를 갖고 있었다. 그러나 왕촨푸는 두 개 분야의 차이를 분명히 꿰뚫고 있었다.

“산업분야가 가진 특성 때문에 IT 산업의 사고방식으로 자동차 산업을 이끈다는 건 사실상 불가능하다. IT맨들은 자동차맨의 반응이 너무 느리고 인식이 잘못되었다고 비판하기도 한다. 그러나 근본적인 차이가 있다. 예를 들어, IT 소프트웨어 개발은 일주일밖에 소요되지 않고 업데이트는 한 시간이면 충분하지만, 자동차 금형은 설계에서 제조까지 최소 6개월이 필요하다. 또 제품 구상부터 완성까지 수십 개월이 걸릴 수도 있다.”

왕촨푸는 다음과 같이 결론을 내렸다. “스마트화 트렌드는 절대적이지만 자율 주행 자동차의 시장화는 아직 멀었으며 현재의 화두는 전기화이다. 전기자동차를 잘 만들면 새로운 새벽이 올 것이다.