배터리 원가의 상승은 신에너지차로 전면 전환한 BYD 등 신에너지차 제조업체에 큰 영향을 미치고 있다. 이에 따라 완성차 제조업체의 수익률 역시 하락하고 있다. 자동차 회사의 매출과 이익을 이끄는 것은 여전히 연료 자동차다. 그러나 테슬라는 예외적으로 이익률이 계속해서 상승 중이다. 대량 생산과 부품 공용화 등 규모에 따른 비용 절감 효과가 연료 자동차보다 더 크기 때문이다. 반면 그 외 완성차 제조업체의 수익성 하락 원인은, 원자재 가격 인상도 있지만 근본적으로는 규모와 기술력 부족이라고 할 수 있다.

양극재와 음극재는 동력 배터리의 중요한 업스트림 산업이다. 최근 동력 배터리 시장이 호황을 맞으면서 큰 수익을 올렸다고 알려졌지만, 지난 5년을 살펴보면, 대표적인 양극재/음극재 기업의 2022년 1분기 이익률 수준이 2017년 수준과 거의 동일하다는 것을 알 수 있다. 2020년이 최저점으로, 이익률은 V자형 곡선을 보였다. 현재 중국은 전 세계 양극재/음극재 시장에서 90%의 점유율을 차지하고 있으며 일부 선도 기업이 독점적인 우위를 누리고 있다.

2020년 하반기, 전해질 원재료인 육불화 인산리튬(LiPF6)이 원재료 가격 상승의 서막을 열지 않았더라면, 외부에서는 이 시장에 대해 알지 못했을 것이다. 전해액 분야는 가격 상승의 최대 수혜자 중 하나이다. 전해액 기업의 이익률 수치는 모두 2020년부터 빠르게 상승하기 시작했다. 그러나 전해액 기업 입장에서는, 이는 이익률 ‘상승’이 아닌 ‘회복’에 불과하다.
데이터에 따르면, 분리막은 조용히 돈을 벌어들이는 분야이다. 총이익률이 40%를 초과하고 순이익률은 20~30%로 매우 안정적이며, 최근 몇 년 동안 원자재 가격의 큰 변동에도 영향을 거의 받지 않았다.

수익으로 보면, 리튬광산 기업은 실제로 큰 수익을 거두었고, 2022년 1분기 탄산리튬 제조업체 텐치(天齊)리튬의 총이익률은 85%를 넘어섰다. 그러나 광산 사업은 투자 금액과 리스크가 크며, 수익 회수 주기가 긴 대형 프로젝트이다. 따라서 프로젝트 중 하나에서라도 문제가 생기면 막대한 손실이 발생할 수 있다. 그렇기 때문에 리튬광산 기업을 제외한 기타 배터리 관련 광물원료 채굴 기업의 수익성은 크게 변하지 않았다.

동력배터리 설비 제조는 규모는 작지만 효율적인 분야로, 고도의 기술을 필요로 한다. 또한 업계 진입장벽이 높고 경쟁자의 진입이 매우 어려워서, 선도 기업의 우위는 비교적 굳건하다. 다만 순이익률과 총이익율의 차이가 비교적 큰 편인데, 제조 설비의 정밀도가 나날이 높아져 설비 제조기업의 연구개발 투자 경쟁이 거세지고 있기 때문이다.

중국이 세계무역기구(WTO)에 가입하기 전, 중국에는 전해액 기업이 매우 적었다. 전해액 생산은 거의 한국, 타이완, 홍콩, 싱가포르의 대형 화학기업이 차지하고 있어서, 중국은 수입 의존도가 매우 높았다. 그러다 WTO 가입 이후 중국 전해액 기업이 발전하기 시작하면서, 점차 외국 기업을 제치고 시장을 독점하게 되었다. 전해액 분야는 진입장벽이 비교적 낮은 편으로 배합기술은 전해액 산업 기술의 핵심이다. 현재 산업사슬에서 리튬 배터리 선두 기업과 전해액 생산 기업이 서로 시장을 주도하고 있다.

중국 입장에서 전해액이 큰 이윤을 챙길 수 있는 이유는 중요한 원재료인 육불화인산리튬(LiPF6)의 중국 국산화율이 90%에 달하기 때문이다. 또한 기술 및 원료 비축 측면에서 해외 기업의 상황을 능가한다. 지난 2년 동안, 중국은 전해액 생산량이 전 세계 생산량의 80%에 육박할 만큼 중요한 시장이 되었다.