인도의 물류 부문은 노동력의 부족, 낮은 기술력과 디지털 보급률, 비표준화된 인프라, 복잡한 행정 절차, 산발적인 인프라 개발 등으로 어려움을 겪고 있다.

물류 비용은 경제 활동에서 매우 중요한 요인이다. 2022년 기준 상위 10개국의 물류 비용(GDP 대비 백분율)을 살펴보면, 미국과 독일은 약 8%, 일본은 11%수준이다. 통계 자료를 통해 평가한 인도 물류 비용은 GDP의 8~14%를 기록했다. 다만 이 통계 수치는 정확하지 않아, 객관적인 비용 기준을 적용해 인도국내 및 수출 무역에 대한 물류 비용을 정확히 측정할 필요가 있다. 이렇게 측정된 비용을 줄여 물류 경쟁력을 높여야 하는데, 업계의 추산에 따르면 물류비를 10% 줄이면 수출이 약 5~8% 증가할 수 있다.

물류 규모는 현재 2,500억 달러에서 3천억 달러 사이에 고정되어 있다. 철도의 비중은 지난 30년 동안 도로의 개선 및 물류전용회랑(Dedic ated Freight Corridor, 화물열차만 다닐 수 있는 인도의 철도망 건설 계획. 현재 진행 중) 사업지연으로 인해 상당히 감소했다. 그러나 물류전용회랑의 중요성이 부각되면서 사업 진척이 이루어진다면 철도 점유율도 크게 증가할 것이다.

인도의 물류가 아직 체계적인 시스템이 미비한 것이 사실이지만, 이미 E-Way Bills(온라인으로 등록하고 관리되는 운송증빙서류)를 통해 디지털화의 기반을 다져놓은 상태다. 연방정부와 주정부가 별도로 부과하던 간접세도 단일 세제(GST)로 통합되고, 패스태그(Fastage, 한국의 하이패스식 요금징수 시스템)로 통행료 징수가 전자화 되고 있다. 따라서 인도 전역을 하나로 묶을 수 있는 물류인프라가 머지 않아 갖추어질 수 있을 것으로 전망된다.

국가물류정책은 인도 전역에 효율적인 물류 생태계를 만들겠다는 비전을 내놓았다. 그러나 이 정책은 중앙 정부와 각주 정부간 시너지 효과가 발생하도록 호흡을 맞추는 것이 뒷받침되어야 하며, 각 주가 얼마나 적극적으로 참여할지에 따라 성공이 좌우된다.

현재 14개 주에서는 국가물류정책과 유사한 물류 정책을 개발하고 있다. EY인디아의 미히르샤 파트너는 “각 주에서 국가물류정책에 기반한 정책을 만들어 인도 전역에서 시너지를 내는 것이 매우 중요하다. 각 주는 물류 인프라 개발을 위해 자원을 할당하거나 공공 조달 정책의 개혁을 추진해야 한다”라고 말했다.

마힌드라 로지스틱스(Mahindra Logistics)의 람프라빈 스와미나탄 최고 경영자는 “상품 운송을 할 때 다양한 운송 수단을 개발하는 것도 우리의 중요한 과제 중 하나다. 현재 인도 화물 운송의 약 65%가 차량에 의존하고 있고, 이에 따라 연료비, 운송 지연 등의 높은 비용을 지불하고 있다. 화물차량 운송 대신 철도, 선박, 항공 등을 다양하게 활용하는 것이 물류 비용을 낮추는 데 매우 중요하다”라고 강조했다. 그는 운송 수단 이외에도 인프라 확장을 꼭 풀어야 할 숙제로 꼽았다.