미국의 구글^Google, 중국의 바이두^Baidu, 알리바바^Alibaba 등 ICT업체들은 직접 자율주행 시험차를 만들어 주행 정보를 수집하거나, 인공지능 스타트업을 설립하거나 인수해 딥러닝 기술 개발에 박차를 가하고 있다. GM, 포드^Ford 등 자동차업체들도 스타트업 기업에 투자하거나 인수함으로써 기술 습득과 협력에 속도를 내고 있다. 정보통신기획평가원이 2021년 1월에 발간한 ‘2019 년 ICT 기술수준조사 및 기술경쟁력분석 보고서’에 따르면 미국의 기술 수준은 세계 최고 수준이고, 미국을 100으로 놓았을 때 유럽은 99.1, 중국은 91.9의 상대수준에 이른 것으로 파악되었다. 같은 기준으로 우리나라는 85.4로 미국에 비해 1.4년 뒤진 것으로 평가된다. 기술 격차가 작지 않지만, 짧은 시간 사이에 빠르게 차이를 좁히고 있다.

우리나라에서는 현대자동차그룹과 카카오, KT 등 대기업과 포티투닷·딥엑스·디에이아이오·스트라드비전 등의 스타트업, 한국자동차연구원과 한국전자통신연구원 등이 활발하게 자율주행 기술을 개발하고 있다. 개발하는 기술의 일부는 시험 단계에 접어들었고, 일부는 상용화 초기 단계에 접어들기도 했다.

그 덕분에 2022년에는 일반인도 일부 자율주행 서비스를 누구나 체험할 수 있다. 서울을 포함한 일부 지역에는 자율주행차 시범 운행 지구가 정해져 자율주행 서비스를 시험하고 이동 서비스를 이용할 수 있게 된다. 수요 응답형 자율주행차 호출 서비스는 2021년 12월부터 상암지구에서 운행을 시작했고, 2022년에는 강남, 2023년 여의도, 2024년 마곡 등 서울 전역으로 단계적 확대를 진행한다.

지금도 내비게이션 시스템을 이용해 이동 시간과 거리를 최적화할 수는 있지만, 운전자의 선택이나 운전 습관 등은 여전히 원활한 차량 흐름의 방해 요소로 작용한다. 그러나 자율주행 기술이 구현되면 속도나 신호 등 교통 상황에 빠르고 정확하게 대응함으로써 차량 정체를 해소하는 데 도움을 줄 수 있다. 아울러 공유 시스템과 연계되면 더 큰 효과를 낼 수 있다. 필요한 시간과 구간만 자동차를 이용함으로써 불필요한 교통량을 줄일 수 있다.

이동 중에도 차에 탄 사람이 마주 보고 이야기를 나눌 수도 있고, 좌석 위치와 관계없이 좌석을 눕혀 편히 쉴 수도 있다. 이동의 피로감도 훨씬 더 줄어들어 자동차로 이동할 수 있는 범위도 더욱 넓어질 수 있다. 화장실 문제만 해결된다면 서울에서 부산까지 멈추지 않고 달리는 것도 기대할 수 있을 것이다. 드라이브스루 매장에서 산 음식을 이동하면서 먹고, 책을 읽고 글을 쓰는 것도 더 자유로워진다.

자율주행차는 다양한 미래 이동 수단 탄생의 마중물 역할을 할 수 있다는 점에서 더 큰 의미가 있다. 자동차에 구현되는 자율주행 기술은 2차원 공간인 도로 위를 달리는 자동차에서 3차원 공간인 공중을 달리는 비행 수단에 적용할 수 있는 기술의 밑거름이 될 수 있다. 다만 안전성과 안정성을 고려하면 자율비행은 좀 더 고차원적 기술이 필요하다. 지금도 비행기가 자동차만큼 보편적인 이동 수단이 아닌 것처럼, 자율비행 이동 수단의 등장과 보급에는 더 많은 시간이 필요하다.

오히려 철도와 선박 등 자동차 이외의 다른 교통수단에 접목된 자율주행 기술이 이동 편의성을 높이는데 더 큰 역할을 할지도 모른다. 아마도 다음 세대가 보편적으로 접할 수 있는 가장 지능화된 이동 수단은 여전히 자율주행차일 것이다.