INVESTMENT / The Sage Investor
2021. 10. 05
인도의 전기자동차(EV) 도입은 말 그대로 촌각을 다투는 일이다. 인도는 탄소배출 감소에 대한 시대적 요구에도 불구하고, 원유 수입량이 82.8%에 달해 원유 의존도 축소가 절실한 상황이다. 인도는 4~5년 전 처음으로 전기차 산업에 첫발을 내디뎠다. 그리고 2019년~2022년 동안 100만 대의 전기 이륜차를 판매하겠다는 야심찬 계획을 추진하고 있다. 인도 정부는 2030년까지 상용차 판매 차량 10대 중 최소 7대, 이륜·삼륜차는 8대를 전기자동차로 전환한다는 계획이다. 승용차 부분에서는 판매 차량 10대 중 3대를 전기차로 바꾸는 것을 목표로 하고 있다. 버스도 10대 중 4대는 전기 버스로 전환할 계획이다.
최근 인도 전기차 산업에는 많은 변수가 생기고 있다. 특히 세계 최대 전기차 기업인 테슬라(Tesla)의 인도 진출 발표는 인도가 전기차 중심의 정책 및 규제를 더욱 밀어붙이는 촉매제가 되었다. 또한 인도 대표적 차량 공유 서비스인 올라(Ola)도 이륜전기차 제조에 뛰어들고 3억 2천만 달러를 투자했다. 올라는 인도 남동부 타밀 나두주(州)에 ‘세계에서 가장 큰’ 전기 스쿠터 제조 공장을 설립할 계획이라고 밝혔다.
인도에서 지난 3년 동안 전기차 제조회사가 판매한 전기차는 약 30만 대 정도였다. 판매된 차량의 대부분은 이륜 및 삼륜차이고, 그 다음이 버스 그리고 사륜차 순이다. 전통적인 자동차 기업은 지난 4년 동안 경기 침체 및 둔화를 겪으면서 800만대 이상의 승용차와 6천만 대 정도의 이륜차를 가까스로 판매했다. 확실히 화석 연료로 구동되는 자동차가 전기차보다는 훨씬 많이 판매되고 있는 상황이다.
2020년에는 전기차 1대가 팔릴 때 일반 내연기관(ICE) 차량은 약 1천 대 가량 판매된 것으로 집계되었다. 여전히 내연차와 전기차 사이의 판매 차이가 매우 큰 상황으로, 이 격차는 쉽게 줄어들지 않고 있다. 전기차가 좀 더 대중화되기 위해선 앞으로 더 많은 시간이 필요할 것으로 보인다. 이유는 간단하다. 아직 수요가 많지 않고 충전 인프라도 부족하기 때문이다. 그러나 자동차로 인한 심각한 대기 오염과 해마다 늘고 있는 원료 수입 부담으로 인해, 전기차로의 전환은 반드시 이 뤄내야 할 국가적 이슈로 떠올랐다. 전문가들은 전국의 차량 중 절반이 전기차로 전환되면 연간 2.5조 루피(약 38조원) 이상의 연료비를 절약할 수 있다고 전망한다.
인도 정부 산하의 싱크탱크인 니티 아요그(NITI Aayog) 보고서에 따르면, 인도 총 교통량의 79%는 이륜차이고 12%가 사륜차이다. 4%는 삼륜차, 나머지 2%는 고급 사륜차이다. 그리고 나머지 3%를 버스 및 트럭이 차지한다. 따라서 1차 목표는 가장 많은 비중을 차지하는 이륜차를 전기차로 바꾸는 것이다. 키네틱 그린 에너지의 창립자 겸 최고경영자인 술라자 피로디아 모트와니는 “전기차 가격이 저렴해지면 당연히 소비자는 전기차를 더 선호하게 될 것이다. 전기차의 보급을 위해서는 가격 정책이 무엇보다 중요하다”라고 강조했다.
전기차로 바꾸려는 소비자가 중요하게 고려하는 사항은 가격과 주행거리다. 샤일레쉬 찬드라 타타 모터스(Tata Motors) 승용차 사업본부장은 “최근의 전기차 성장세는 매우 고무적이다. 전기차의 유지 비용은 내연기관 차량과 비교할 때 매우 낮기 때문에, 많은 사람이 빠르게 전기차로 갈아탈 것이라고 본다. 또한 인도 자체의 전기차 기술을 개발함으로써 비용을 낮춘다면 전기차 수요는 더욱 증가할 것이다”라고 전망했다.
인도 정부는 2019년부터 2022년까지 3년동안 하이브리드 및 전기차 보급과 제조에 관한 2단계(FAME II, 이하 페임 II) 정책 추진을 위해 1천억 루피(약 1조5,000억원)를 투자하겠다고 발표했다. 이에 따 륜차 5만 5천 대, 버스 7천 대 규모의 전기차 제작 지원이 이루어질 계획이다. 그러나 인도 전기차제조협회에 따르면, 페임 II 정책이 발표된 이후 2020년 전기차 판매 숫자 집계 결과 2019년보다 판매량이 줄어든 것으로 조사되었다. 왜 오히려 판매가 줄어든 것일까? 소힌더길 전기차제조협회 사무총장은 “페임 II 계획은 훌륭한 목표와 많은 장점을 가지고 있지만, 너무 많은 조건이 붙어 있다. 현재 상황에서 적용이 이르다고 판단되는 조건들도 달려있다”라고 분석했다.
반면 시간이 흐를수록 성장의 가능성도 보이고 있다. 전기차제조협회가 제공한 자료에 따르면, 고속 전기 이륜차의 판매량의 경우 2021년 1~3월 판매량이 2020년 1~3월에 비해 세 배 정도 증가했 다. 구체적으로는 판매량이 7,364대에서 2만721대로 증가했다. 이는 매우 긍정적인 징조이다. 전기 사륜차 부문에서는 타타 모터스가 2020-2021 회계연도의 점유율 71%로 선두를 달리고 있다. 샤일레쉬 찬드라 타타 모터스 본부장은 “우리는 현재 전기차 티고르(Tigor)와 넥슨(Nexon)을 출시해 좋은 반응을 얻고 있다. 2021년 3월 기준, 타타 모터스는 전기차 분야에서 4,219대를 판매했고 이는 2019-2020 회계연도 대비 3배나 증가한 숫자이다. 그리고 2021년 3월에는 705대 판매로 가장 높은 월 판매 실적을 올렸다”라고 밝혔다.
인도 정부 산하의 싱크탱크인 니티 아요그는 인도 중앙 정부에 전기차 관련 건의안을 제출, 고급 배터리를 제조하는 기업에 2030년까지 46억 달러의 인센티브를 지급할 것을 제안했다. 이 건의안에는 올해부터 회계연도마다 인센티브로 약 90억 루피를 지급하자는 제안도 포함되어 있었다. 이 금액은 상황에 따라 더 증가될 수도 있다.
‘2030년 전기차 대전환 목표’를 성취하기 위해서는 정부의 노력이 더욱 필요하다. 전기차제조협회의 소힌더 길 사무총장은 “전기 모빌리티를 발전시키기 위해서는 관련 정부 기관이 통합된 방식으로 일해야 한다. 전기차에 대한 목표를 제 시간에 이루어낼 수 있는지는 얼마나 많은 에너지와 자원을 쏟아부을 수 있는가에 달려 있다. 목표를 제시하는 일은 쉽다. 그러나 목표를 이루기 위해서는 관계 부처의 협력과 노력이 뒷받침되어야 한다”라고 강조했다.
니틴 가드카리 연방정부 도로교통부장관도 “전기차로의 전환은 결과적으로 인도가 매년 해외에서 8조 루피를 들여 수입하는 연료비를 경감하는 데 도움이 될 것이다”라고 전기차 대전환의 필요성 을 강조했다. 그는 그린 연료, 전기차, 전기차 생태계의 현지화를 가장 강력하게 지지하는 정부 인사 중 한 명이다. 최근엔 가드카리 장관이 전기차 가격이 휘발유/디젤 차량 가격과 비슷하게 될 것이라고 언급한 것이 언론의 헤드라인을 장식한 바 있다.
현재 인도에서 가장 많이 팔리는 전기차는 타타의 전기차 넥슨이다. 델리에서 넥슨의 출고가격은 139만 9천 루피였다. 가드카리 장관의 말대로 실현된다면, 향후 2년 안에 넥슨의 델리 출고가는 70만 9천 루피로 가격이 절반 가까이 낮아져야 한다. 가드카리 장관은 “이 목표를 달성하기 위해서는 특히 배터리 기술 영역의 발전이 무엇보다 필요하다. 어떤 어려움이 있더라도 연료비의 수입 의존도 감소, 비용의 효율화, 친환경 이슈 등을 위해 반드시 전기차 대전환 목표를 이뤄야 한다”라고 밝혔다.
자동차 제조 회사인 히어로 일렉트릭(Hero Electric)의 나빈 문잘 이사는 “우리도 전기차 부문을 적극적으로 확대할 계획이다. 팬데믹에도 불구하고 지난해 히어로 일렉트릭은 15% 이상의 성장을 기록했다. 우리는 판매량에 대해 굉장히 낙관적이며, 2021-2022년 회계연도에 10만 대 이상의 판매 성장을 목표로 하고 있다”라고 설명했다. 2025년까지 히어로 일렉트릭은 50~70만 대의 전기차 판매를 목표로 하고 있다. 이를 위해 향후 3~4년 동안 전기차 부문에 70억 루피를 투자하기로 했다. 이는 전기차 공급 체인 네트워크 확장, 제조 시설의 현대화, 기술력 강화 등에 사용될 예정이다.
시장 점유율을 빠르게 높여가고 있는 아더 에너지(Ather Energy) 역시 전기차 부문의 투자를 강화하겠다고 밝혔다. 아더 에너지는 현재 인도 전기이륜차 시장에서 4번째로 큰 기업이다. 아더 에너지의 공동창업자이자 최고경영자인 타룬 메타는 “우리의 향후 5년 비전은 인도의 이륜차 시장을 선도하는 이륜전기차 제조기업이 되는 것이다. 이를 위해 전기차 분야의 인재를 영입하고 기술을 개발하는 등 과감한 투자를 아끼지 않고 있다”라고 강조했다.
전기차 대전환을 이루기 위해 가장 필수적인 사항 중 하나는 전기차 관련 인프라를 구축하는 것이다. 선 모빌리티(Sun Mobility)의 체탄 마이니 회장도 이 주장에 동감한다. 그는 “전기차 도입에 앞서 인프라 구축이 절대적으로 필요하다. 전기차 충전소의 숫자가 지금보다 훨씬 늘어나야 한다. 우리는 현재 12개 도시에 50개의 충전소를 세웠다. 올해 말까지 300~500개의 충전소를 건 설할 수 있기를 바란다”라고 의지를 내비쳤다.
소힌더 길 전기차제조협회 사무총장 역시 “전기차가 대중화되려면 충전 인프라가 기본적으로 갖춰져야만 한다. 전기 이륜차의 경우, 장거리를 운행하는 경우가 많지 않다. 따라서 지역 곳곳에 충전소를 세워야 한다. 충전소 인프라가 제대로 구축된다면 분명히 전기이륜차 발전에 큰 도움이 될 것이다”라고 덧붙였다.
그렇다면 인도 정부가 해야 하는 일은 무엇인가? 이에 대해 소힌더 길 사무총장은 “대규모 자금을 투입하지 않으면서도 정부가 효율적으로 전기차 보급을 시행할 수 있는 것 중 하나는, 기업의 상업용 차량이나 배달 차량을 전기차로 전환할 수 있도록 독려하는 것이다. 20대 대 기업이 매년 사용하는 차량 중 30%를 전기차를 이용하도록 의무화하고, 따르지 않을 경우 세금을 부과하는 방법도 추진할 수 있다. 이런 과감한 조치를 통해서만 이 분야를 변화시키고 완전히 새로운 생태계를 창출해 낼 수 있을 것이다”라고 밝혔다.
나빈 문잘 히어로 일렉트릭 이사는 “소비자들이 전기차 구입 시 더 많은 금융혜택을 받아야 한다. 아직까지 전기차에 대한 금융 지원은 미미한 상황이다. 전기 이륜차에 금융 혜택을 주는 옵션은 전기차 판매 증진에 큰 역할을 할 것”이라고 주장했다.
수우르야(Sooorya) 전기차의 크리스티 페르난데스 창업자는 “대형 고급 전기차보다는 소형 전기차에 중점을 두어야 한다. 인도는 소형차가 지배적인 시장이다. 대형차의 경우 더 큰 배터리, 더 힘 있는 모터, 더 빠른 충전 네트워크가 필요한데, 이를 개발하는 것은 시간이 오래 걸리는 일이다. 이런 프리미엄급 부문의 경쟁보다는 소형차 위주의 개발이 먼저 이루어져야 한다”라고 지적했다.
주요 자동차 부품 생산업체인 소나 콤스타(Sona Comstar)의 순자이 카푸르 회장은 “우리는 5년 전부터 전기차 분야에도 부품을 공급하기로 결정했다. 현재 우리 회사가 전기차에 제공하는 부품 수는 굉장히 많이 증가했다. 우리는 서서히 회사의 주력 제품을 전기차 관련 상품으로 바꿔나갈 계획이다”라고 말했다.
전기차 전환이라는 목표를 위해 충전 인프라가 구축되어야 한다는 공감대가 확산되면서, 충전 인프라 부문에도 많은 투자가 시작되었다. 특히 오랫동안 기다렸던 테슬라의 인도 진출은 전기차 산업에 필요한 촉매제로 떠올랐다. 최근 도로교통전력부에서는 인도 전역에 6만 9천 개의 전기차 충전소를 설립하겠다고 발표했다. 고속도로청(NHAI)도 에너지효율서비스공사(EESL)와 양해각서를 체결하고 톨게이트 및 기타 장소 에 충전 인프라를 건설하기로 합의했다.
델리주정부는 쇼핑몰, 멀티플렉스, 그외 건물 소유주들에게 전기 충전소를 설치할 것을 요청했다. 타타 모터스는 45개 이상의 도시 및 인도 전역 주요 도시 간 노선에 400개에 가까운 충전소를 설립했고, 이를 확장해 2022년까지 인도 주요도시 및 고속도로에 2,500개 충전소를 더 설치할 예정이다.
찬드라 타타 모터스 본부장은 “우리 그룹의 시너지를 활용하여, 전기차 생태계인 타타 유니E버스(Tata UniEVerse)를 설립했다. 여러 개의 타타 기업이 협력하여 소비자에게 전기차 솔루션을 제공하고 있다. 타타 파워와의 파트너십을 통해 집과 회사에서 각각 충전을 할 수 있는 새로운 충전 솔루션도 제공할 것이다”라고 밝혔다.
올라일렉트릭(OlaElectric)은 최근 자사 제품을 지원하기 위하여, 빠른 충전을 위한 네트워크 발전 계획을 발표했다. 바비쉬 아가왈 올라 회장은 “전기차는 모빌리티의 미래이다. 우리는 소비자가 전기차를 소유했을 때 어떤 경험을 하게 될지 연구하고 있다. 포괄적 충전 네트워크를 건설하는 것은 이 일의 핵심이기도 하다. 세계에서 가장 방대하고 조밀한 이륜전기차 충전 네트워크를 만들어냄으 로써, 우리는 더 많은 소비자들이 전기차를 구입할 수 있도록 유도할 것이며 전기차로의 전환도 빠르게 앞당길 수 있을 것이다”라고 자신감을 드러냈다.
타타 파워-DDL은 최근 선 모빌리티와의 파트너십을 발표했다. 선 모빌리티는 전기차를 위한 에너지 인프라 플랫폼 및 서비스를 제공하는 선두 그룹으로, 두 기업은 델리 북부 및 북서 지역에 걸 쳐 배터리 교체 포인트(Battery SwapPoints) 네트워크를 건설하기로 했다. 타 타 파워-DDL의 가네쉬 스리니바산 최고경영자는 “전 세계에서 가장 차량 밀집도가 높은 나라인 인도는 전기차로의 전환이 필수적이며, 우리는 파트너십을 통해 전기차 대전환을 가속화할 수 있을 것이다”라고 낙관했다.
아더 에너지는 델리, 노이다, 구루그람, 가지아바드의 주요 지점에 아더그리드(AtherGrid)라 불리는 10개의 고속 충전소를 설치했고, 앞으로 더 많은 충전소를 설치할 예정이다. 아더 에너지는 에너지효율서비스공사(EESL)와 같은 국영기관과의 파트너십을 통해 도시 전역에 고속충전소를 설치했으며, 카페, 식당, 기술단지, 쇼핑센터, 헬스장 등의 민간 사업장과도 파트너십을 맺고 있다. 궁극적으로는 128개 이상의 공공 고속 충전소, 즉 ‘아더그리드’를 인도 18개 도시에 세울 예정이다.
전기차 대전환을 이루어 향후 10년 내 인도 내에서 전기차를 주요 이동수단으로 만들기 위해서는 전기차의 현지화와 자립에 중점을 두어야 한다. 어스 에너지 전기차(Earth Energy EV)의 루쉬 센가니 창립자 겸 최고경영자는 “전기차 기술을 현지화하면 개발 비용을 낮출 수 있으며 이는 전기차 선택을 증가시킬 수 있을 것”이라고 말했다.
향후 전기차 배터리 가격은 100달러 이하로 형성될 것으로 보이기 때문에, 전기차 부품을 현지화하고 전자 및 디지털화 능력을 재조정할 기회는 충분이 있다. 타타 엘렉시(Tata Elxsi)의 샤주 S. 교 통사업부 본부장은 “비용 집약적 연구 및 최적화 전략을 통해, 배터리 가격을 지금보다 30% 이상 떨어뜨릴 수 있다. 배터리 가격이 낮아지면 전기차 가격 역시 더욱 저렴해질 것이다”라고 내다봤다.
OEM(주문자상표부착생산) 업체도 디지털 클라우드 플랫폼을 활용하여 잔량, 배터리 수명을 정확하게 예측하고 최적의 충전 옵션을 제안할 수 있게 되었다. 더 나아가 업체들은 소비자에게 전기차 운전 자문 서비스도 제공하고 있다. 인도는 향후 몇 년 동안 전기차를 위한 인프라 발전, 특히 고속 충전 허브에 더 많은 투자를 할 예정이다. 블루스마트 모빌리티(BluSmart Mobility)의 안몰 자기 최고경영자는 “인도에는 다양한 형태의 인프라가 존재한다. 오피스 빌딩, 공공 주차 구역, 쇼핑몰, 지하철역 등 충 전소 인프라를 설치할만한 적당한 장소는 얼마든지 있다”라고 덧붙였다.
인도 전기차 기업은 정부가 리튬, 망간. 니켈, 코발트, 흑연 같은 원자재의 비용을 줄이고 배터리팩을 현지화하는 데 도움을 주기를 바라고 있다. 이에 대해 인도 정부는 전기차 충전과 고급 배터리 정책에 대한 포괄적 정책을 발표할 예정이다. 델리주정부 역시 전기차 판매를 지원하고 촉진시키기 위한 정책을 마련하고 있다. 델리주정부는 전기 이륜차에 3만 루피를, 사륜차에는 15만 루피를 제공하는 등 다른 주 정부와 비교해 높은 인센티브를 제공하고 있다. 델리주정부가 작년 전기차 계획 시행을 발표한 이래로 전기차 판매는 증가하고 있다. 현재 인도는 충전 인프라 구축과 인도 자립화를 위한 기술 투자 등을 통해 전기차 대전환을 추진하고 있다. 여전히 많은 장애물이 남아 있지만 정부와 기업은 이 숙제를 하나씩 풀어가며 전기차 대전환이라는 거대한 목표를 향해 한 걸음씩 나아가고 있다.