쩡위친의 인생에서 빼놓을 수 없는 세 명의 멘토가 있다. 그중 한 명인 장위제는 1994년 신커츠덴창에서 만난 상사였다. 장위제는 미국 노트르담(Notre-Dame) 대학교에서 전기공학 박사 학위를 받고 포드와 IBM에서 근무한 인재로, 신커츠덴창에서 총괄을 맡아 대표로 승진한 인물이다. 장위제는 25살이나 어린 쩡위친의 도전 정신을 눈여겨보고, 자신의 대학 동창인 천탕화(陈棠华)를 소개했다.

천탕화는 쩡위친의 두 번째 멘토이다. 장위제가 자유분방하다면 천탕화는 꼼꼼하고 부지런했다. 장위제는 천탕화를 자신에게 엄격하고 시스템을 구축할 줄 아는 사람으로, 본인은 자유로운 삶을 좋아하고 시스템을 파괴하는 것을 즐기는 사람이었다고 회고한 적이 있다. 쩡위친은 각기 다른 풍부한 지식과 인맥을 가진 두 멘토 사이를 오가며 끊임없이 자신의 에너지를 축적했다.

천탕화 역시 쩡위친을 높이 평가했다. 업무적으로 쩡위친에게 많은 도움을 주는 것 외에도 미국행을 주선하고, 쩡위친이 화남이공대학교(華南理工大學)에서 석사 학위를 받도록 지원해 주었다. 그리고 1999년 31세에 불과했던 쩡위친을 총괄직으로 승진시켜 신커츠덴창 역사상 최연소이자, 최초의 중국 본토 출신 총괄로 만들었다. 훗날 쩡위친이 화남이공대학교에서 석사 학위를 취득하도록 밀어준 것은 CATL 발전사에서 중요한 변곡점이 되었다.

세 번째 멘토는 천탕화의 소개로 알게 된 천리취안(陳立泉)이다. 1999년 천리취안은 중국과학원 물리연구소의 리튬배터리 소재 분야 연구원이었다. 천탕화는 ATL 설립 세미나에 천리취안을 초청했고 그 인연으로 천리취안은 ATL에서 배터리 테스트를 할 때 중요한 기술 개선 솔루션을 제공했다. 천탕화는 천리취안에게 ATL을 위해 박사를 양성해 달라고 요청하며 두 명의 후보자를 추천했다. 천리취안이 일하고 있던 중국과학원 물리연구소는 실무형 박사를 채용한 전례가 없었다. 천탕화의 강력한 요청에 중국과학원 물리연구소는 테스트를 보고 결정하겠다고 했다. 두 명의 후보자 중 기회를 놓친 적 없던 쩡위친만 시험에 합격했다.

1999년에 천탕화, 장위제, 쩡위친은 신커츠덴창의 계열사인 SAE의 공동 설립자인 량샤오캉(樑少康)과 함께 암페렉스 테크놀로지(Amperex Technology Limited, 이하 ATL)를 설립했다. 홍콩에 본사를 두고 있지만, 실제 생산은 배터리 사업을 전문으로 하는 둥관 바이마(白馬)에서 이루어졌다. 먼저 이들은 회사 콘셉트를 정한 다음 인력을 구성하고 기술과 제품을 준비했다. 량샤오캉이 회사 콘셉트와 자금을, 배터리 기술을 모르는 천탕화, 장위제, 쩡위친은 회사 설립과 배터리 제품 생산을 맡았다.

부족한 지식을 보완하는 가장 좋은 방법은 기술이든 사람이든 사오는 것이다. ATL은 기술을 사는 것부터 시작했다. 당시 시장에서 가장 앞선 기술은 미국 벨 연구소(Bell Lab)가 기술 특허를 가진 리튬 폴리머 배터리(lithium polymer battery)였다. 이들은 특허 구매 비용으로 ATL의 설립 자금 40%에 해당하는 1백만 달러를 지불했다. 그러나 막대한 비용을 들여 구매한 특허에 중대한 결함이 있었다. 이 기술로 만든 배터리를 몇 차례 충전하고 방전하면, 부풀어 오르는 문제가 있었던 것이다. 벨 연구소에 연락했지만 해결할 수 없다는 답변만 돌아왔다. 이미 이 특허를 구입한 전 세계의 20곳이 넘는 유명 회사들도 배터리 팽창 문제에 봉착해 있는 상황이었다. 다른 회사는 돈만 날리면 그만이었지만, 스타트업인 ALT은 이 문제를 해결하지 못하면 그대로 끝이었다.

화학박사 출신인 천탕화는 소재 과학에, 전기공학 박사 출신인 장위제는 전력시스템에 정통했지만, 선박공학이 전공인 쩡위친은 팀을 한데 뭉치는 역할을 하고 있었다. 배터리 문제에 문외한이었던이 세 명은 포기하지 않고 ATL 공장의 비좁은 계단에서 계속 실험을 진행했다. 100페이지가 넘는 전해액 매뉴얼 책을 뒤져가며 밤낮을 가리지 않고 해결책을 찾고자 했다. 그러다 폴리머 리튬 배터리는 끓는점이 85℃인 반면, 벨 연구소에서 구입한 기술에 사용되는 일부 물질의 끓는 점은 93℃라는 사실을 발견했다. 배터리 팽창 문제가 이런 끓는점이 높은 물질에서 발생했다는 걸 알아낸 것이다. 해당 특허를 사간 20여 개 기업 중 누구도 발견하지 못한 원인을 찾아낸 순간이었다.

2002년 배터리 팽창 문제를 해결한지 2년 반 만에 ATL은 수익을 내기 시작했고, 제품은 세계 최고 수준이 되었다. 빠른 발전을 위해 이들은 지분을 대폭 양도하고 회사의 소액주주가 되어, H&Q 아시아 퍼시픽, 칼라일그룹, 영국 3i그룹 등으로부터 3,700만 달러가 넘는 벤처 투자를 유치했다. 또 2004년에는 애플의 공급망에 들어가 1,800만 개의 배터리를 공급했다.

그러나 성공은 오래 가지 않았다. ATL이 앞서 개발한 기술을 다른 회사도 점차 개발하기 시작했다. 기존 브랜드 배터리 업체에 비해 ATL은 규모 면에서 이점이 없었으며, 경쟁력을 잃어갔다. 2005년 ATL의 주요 투자자였던 칼라일 캐피털이 투자 철회를 한 데 이어, 다른 투자자도 투자를 철회했다. 천탕화, 쩡위친 등은 지분을 되살 돈이 많지 않았기 때문에 인수할 다른 투자자를 찾아야 했다. 결국 신커츠덴창과 SAE의 모회사인 도쿄전기화학(이하 TDK)이 1억 달러에 지분을 샀다. 쩡위친은 물론 천탕화, 장위제 역시 경영권을 잃었다.

2008년 쩡위친은 40세가 되었다. 그는 ‘CATL의 왕’이 되기까지 10년간 노력을 쏟아부었다. 첫 번째 관문은 ATL로부터 독립하는 것이었다. 장위제는 소비재 배터리의 업황 자체는 좋았지만 몇 년 동안 성장이 거의 없다는 점을 간파했고, 만약 동력 배터리 분야로 변경하면 성장률이 소비재 배터리의 3배 이상이 될 수 있을 것이라 판단했다. 이에 그는 닝더에 소비재 배터리 공장을 짓는 동시에 전용 동력 배터리 R&D 부서를 설치해 동력 배터리에 주력해야 한다고 주장했다. 그렇게 닝더신넝위엔(寧德新能源)이 설립된 2008년에 ATL은 전용 동력 배터리 R&D 부서를 만들어 동력 배터리 개발에 첫발을 내디뎠다.

시대와 운명은 평상시엔 병렬로 연결된 두 개의 배터리와 같다. 이들이 직렬로 연결될 때만 에너지가 두 배로 커진다. 신에너지 자동차가 미래 경제 성장에 미칠 수 있는 거대한 영향을 고려하여, 때마침 정부는 동력 배터리와 소비재 배터리, 국내외 자금 투입에 따라 각기 다른 진입 문턱과 보조금 정책을 제시했다.

그에 따라 2011년 장위제의 주도로 ATL 내부의 동력 배터리 R&D 부서를 독립시키고 새로운 ‘닝더스다이신넝위엔’[寧德時代新能源有限公 司, 닝더스다이(寧德時代), 이하 CATL]을 세웠다. CATL은 장위제, 쩡위친 등이 전반적으로 주도하고, 회장은 쩡위친이 맡았다. 일본 자본계 ATL은 ‘닝더신넝위엔’(寧德新能源)이라는 이름으로 닝더스다이 지분의 15%를 가졌다.

쩡위친은 마침내 닝더의 왕이 되기 위한 첫걸음을 내디뎠다. 그해 그의 나이는 43세였다. 문을 열었으니 생존의 문제가 남았다. 그의 두 번째 행보는 ‘생존’에 초점이 맞춰졌다. 생존의 첫 타깃은 BMW였다. 2012년 BMW는 ‘즈눠(之諾)1E’ 전기차를 출시하려 했지만 조립만 하는 다른 기업들과 잘 맞지 않아 새로운 공급업체를 찾고 있었다. 한국의 삼성, 독일의 보쉬(BOSCH)와 전기자동차를 개발했지만 만족스럽지 않았다. 여러 곳을 수소문한 끝에 CATL 동력 배터리 R&D 부서의 직원을 만났다. CATL에는 쥐꼬리 만한 예산만 주어졌지만, 쩡위친은 큰 기회라고 판단했다.

당시 BMW는 800페이지가 넘는 독일어 버전의 배터리 생산 표준 문서를 제공하고, 엔지니어를 CATL에 파견하여 새로운 배터리 공동 개발에 나섰다. 쩡위친은 아시아 최대 테스트 센터를 설립하고 모든 인력과 자원을 투입하여 BMW 프로젝트에 매진했다. 그는 ‘CATL이 신생기업이지만 고객은 세계적 수준이고 세계적 수준의 제품과 기술 및 서비스를 보유하고 있다. 따라서 공급업체에게도 세계적 기준을 요구한다’고 강조했다. CATL도 반드시 세계적 수준의 표준을 따라가야 했다. 이에 그는 앞장서서 관련문서를 파악해 자신의 기술로 만들었다. ‘BMW 공급업체 되기’, ‘BMW가 만족하는 배터리 개발’이라는 이 두 과제의 해결은 글로벌 전기자동차 시장에서 불문율이 되었다.

2015년 3월, 국가산업 및 공업의 개발 및 관리, 감독을 담당하는 공업정보화부(工信部)가 ‘자동차 동력 축전지 산업규범 조건’을 발표했다. 이 문서는 업계에서 ‘동력 배터리 화이트리스트’로 불린다. 신에너지 자동차로 보조금을 받으려면 화이트리스트 기업에서 생산한 배터리를 사용해야 했다. 이 화이트리스트는 중국 동력 배터리 기업을 모두 포함했고, CATL도 마찬가지였다. 화이트리스트라는 지원군을 얻은 CATL은 위퉁(宇通, Yutong), 지리(吉利, Geely), 상치(上汽, SAIC-GM), 진룽(金龍), 창안(長安) 등 자동차 제조업체의 대량 주문을 연이어 받아냈다. 그 효과로 인해 그해 CATL의 배터리 출하량은 한국의 삼성과 LG, 두 글로벌 대기업을 넘어섰고, 중국을 비롯해 세계 동력 배터리 시장에서 중요한 플레이어로 급부상하게 되었다.

CATL의 폭발적인 성장은 개인과 집단의 노력이 반이고, 정책과 시대의 혜택이 반이었다고 볼 수 있다. 그러나 이 혜택이 사라졌을 때도 CATL은 왕좌를 굳건히 지켰다. 동력 배터리 업황이 좋은 시기에 쩡위친은 직원들에게 ‘돼지가 정말 날 수 있을까? 태풍이 사라지자 돼지가 떨어지는 건 왜일까?’라는 제목의 메일을 보내며, 모두에게 위기의식을 가질 것을 강조했다. 2019년 6월 실제로 위기가 찾아왔다. 공업정보화부가 ‘자동차 동력 축전지 산업 규범 조건’을 폐지하고, 중국 동력 배터리 기업에 대한 화이트리스트를 공식 취소한 것이다. 보호 조건이 사라지자 삼성, LG 등 외국 기업이 잇달아 입장하고 세계 거두들이 중국으로 모여들었다. 이런 위기 속에 쩡위친은 눈앞의 이익보다는 오히려 전체 산업사슬을 고려했다. CATL의 미래를 재생 에너지, 에너지 저장, 동력 배터리를 핵심으로 하는 3대 주요 시장에 포커스를 두고 무인 광산, 전기 대형 트럭, 전기 선박 등 전동화와 스마트화를 핵심으로 하는 응용 사업으로 확장한 것이다.

2022년 초, 쩡위친이 초콜릿을 들고 권하는 사진이 자동차 업계에 퍼졌다. 이는 CATL의 배터리 교체 분야 진출을 알리는 포스터였다. 그리고 배터리 교체브랜드 ‘스다이덴푸’(時代電服)와 배터리 교체 사업을 동시에 발표했다. 실제로 쩡위친이 겨냥한 것은 현재 전기차의 최대난제였다. 그는 휴대폰처럼 전기차 배터리가 쉽게 교체되기를 원했다.

2022년 12월 14일, CATL은 하루 만에 화웨이와 자동차 제조업체 치루이(奇瑞, Chery) 두 대기업과 중요한 협력을 맺었다. 그중 치루이와 전략적 협력 기본 계약을 체결하여, 제품, 비즈니스, 마케팅, 비즈니스 정보 자원 등 분야에서 전방위적인 협력을 추진했다. 12월 20일에는 창안(長安)자동차와 충칭(重慶)에서 합작투자 프로젝트 조인식을 열고, 합작투자회사 스다이창안(時代長安)을 설립했다.

같은 날, 창안자동차 계열의 아웨이타 테크놀로지(阿維塔科技)와도 전략적 협력 강화 계약을 체결하고, 양측이 첨단배터리 기술을 기반으로 업계를 선도하는 배터리 공급 시스템을 구축할 것을 약속했다. CATL은 2021년부터 아웨이타, 지커(極氪 Zeekr), 너자(哪吒 Nezha), 아이츠(愛馳), 바이텅(拜騰), 세리스(賽里斯) 등 최소 7개 자동차 기업에 투자해 거대한 신에너지 자동차 산업 구도를 형성하고 있다.

쩡위친은 CATL의 왕좌를 공고히 하기 위해 자동차 기업과 긴밀한 관계를 유지하고 있다. 작은 측면에서 그는 고객의 문제, 특히 첨단 기술 문제에 대해 많은 관심을 기울이고 있다. CATL의 큰 고객사인 테슬라의 수장 머스크는 그에게 더 저렴한 리튬 배터리가 없는지 꾸준히 물어보고, 쩡위친은 그에게 “반드시 해결책을 찾아낼 것”이라고 했다고 전해진다. 반평생을 문제 해결에 보냈던 자신감이 느껴지는 대목이다.

코로나19로 타격을 입은 2020년에도 쩡위친은 공격적인 투자를 감행했다. 연례 보고서에 따르면, CATL의 R&D 투자는 2019년 대비 줄어들지 않고 오히려 상승한 357억 위안에 달했다. 관련 전문보고서에 따르면, 중국 리튬 산업에서 박사 학위를 받은 연구원 중 거의 절반이 그의 휘하에 있다.

CATL의 ‘2022년 환경, 사회 및 기업 지배구조 보고서’에서 쩡위친은 R&D 총 투자액이 전년동기대비 100% 이상 증가한 150억 위안을 돌파했으며, R&D 인력 1만 6,322명 중 석박사 학위 소지자가 3천 명이 넘었다며 감격스러움을 표현했다.

그의 투자는 결과로 나타났다. CATL은 700만 대 이상의 차량에 서비스를 제공하면서 강력한 컴퓨팅 파워, 첨단 알고리즘, 방대한 데이터를 기반으로 R&D 테스트와 실제 차량의 피드백을 통해 서로를 인증하는 폐쇄형 R&D 루프를 형성한 동시에 배터리 전체 수명주기 R&D 체인을 구축했다. 그중, CATL이 내놓은 치린배터리(麒麟電池) 는 3세대CTP(Cell To Pack, CATL이 이름 붙인, 배터리 셀을 모듈을 거치지 않고 바로 팩으로 만드는 기술)기술을 채택하여 배터리 집적도 병목 현상을 해결하고, 전체 차량 주행 거리도 1천km를 돌파했다.

중국의 워런 버핏이라 불리는 투자의 귀재 세콰이어 캐피탈의 선난펑(沈南鵬)과의 대화에서 쩡위친은 “2030년까지 CATL이 동력 배터리 분야에서 잘 해낸다면 50~60%의 시장점유율을 차지할 수 있지만, 잘하지 못한다면 존재하지 않는 회사가 될 수도 있다”고 예측한 적이 있다. 현재 글로벌 전기자동차 산업의 연간 두세 자릿수 성장률과 50~60%의 시장점유율을 합치면, 2030년을 전후해 CATL은 연 매출 수조 위안의 슈퍼 기업이 될 것이다. 물론 치명적인 리스크가 발생하지 않는다는 것을 전제로 한다.

쩡위친의 멘토였던 장위제는 마작을 좋아한 것으로 알려져 있다. 장위제는 60세 생일에 ‘베팅에 강하다’(賭性堅強)라고 적힌 글을 선물 받고 자신의 사무실에 걸어둘 정도로 좋아했다. 그런데 쩡위친이 그 글을 자신에게 달라고 요청해 거절한 적이 있다. “이건 생일 선물이고 기념 가치가 있어서 줄 수 없다”고 말했지만 물러나지 않자 결국 다른 사람에게 부탁해 ‘베팅에 더 강하다’(賭性更堅強)라는 글을 선물해 주었다. 쩡위친 역시 그 글을 자신의 사무실에 걸어두었다고 한다. 강한 도전 정신은 푸젠성 사업가의 특징으로 알려져 있다. 쩡위친은 “도전은 육체적인 노동에 불과하며, 베팅이 야말로 정신적 노동이다”라고 설명했다.

대학 졸업 후 친구들이 사업가의 길을 갈 때 기업에 들어가 문제를 해결했던 것, 전문가들도 해결하지 못한 배터리 문제를 문외한이었던 그가 찾아내 성공으로 이끈 것, 모두가 반대하는 지역에 공장을 세워 주도권을 가져온 것, 다른 기업이 몸을 움츠릴 때 공격적인 투자로 산업의 흐름을 바꾼 것 모두 그의 도전과 베팅으로 이루어진 역사다.

지금은 천탕화에 이어서 장위제도 CATL을 떠났다. 중국의 동력 배터리 산업도 한번씩 에너지 충전과 방출을 완성했다. 앞으로도 CATL은 ‘불패’를 유지할 수 있을까? 쩡위친의 또 다른 베팅이 기대된다.