GTX 개통은 지역에 미치는 파급력이 상당할 것으로 보여요. GTX-A 개통으로 정차역 주변 거주자의 경우 서울 도심이나 강남권 출퇴근 소요시간이 지하철이나 버스를 이용하는 서울 거주자보다 더 짧아질 수 있어요.

이러다 보니, 서울 외곽지역의 GTX역 주변으로 거주수요가 늘어날 가능성이 큽니다. 서울 주거 수요가 GTX 노선을 따라 경기도로 분산되는 효과를 기대할 수 있는 거죠.

최북단인 파주 운정역(파주 운정신도시), 킨텍스역(일산신도시 킨텍스지구), 대곡역(대곡역세권 택지지구), 창릉역(3기 창릉신도시)이 이런 여건을 갖췄습니다. 남측에서는 신분당 판교역과 경강선 이매역 사이에 자리잡은 성남역(판교·분당신도시), 용인역(용인플랫폼시티), 동탄역(동탄신도시)이 있어요.

신도시 등 택지개발지구는 체계적인 도시계획으로 주거환경이 매우 좋습니다. GTX역 주변에 자리 잡은 택지지구는 편리하고 빠른 교통노선과 좋은 주거환경이 어우러져, 인기가 적지 않을 걸로 보여요.

기업체나 산업기반시설도 서울보다 지가가 상대적으로 낮은 GTX역 주변 수도권으로 옮길 경우 빠른 교통망의 이점을 충분히 누릴 수 있습니다. 산업기반의 분산효과도 기대할 수 있는 거죠.

반면 GTX-A노선이 마냥 좋은 점만 있는 건 아니겠죠. 대표적인 부정적 영향이 빨대효과입니다.
빨대효과란 대도시가 주변 중소 도시의 인구나 경제력을 흡수하는 대도시 집중현상을 말하는데요, 2004년 KTX개통 초기, 부산·대구 등 지방거주자들이 서울에서 공연 관람, 백화점 쇼핑 등에 나서면서 이런 현상이 발생했거든요. 다행히 오래 가진 않았지만요.

반면 해운대-울산 간 고속도로 개통(2008년)과 부산-거제도를 잇는 거가대교 개통(2010년) 이후 울산, 거제 주민들의 부산지역 백화점 이용이 늘고, 거주지를 부산으로 옮기는 등의 빨대효과는 여전히 계속되고 있습니다.

KTX는 장거리 이동수단으로 소요비용이 크고, 환승 연계 등이 번거로워 빨대효과가 지속되긴 어려워요. 이에 반해 자동차는 출발지에서 도착지까지 이동 편의성이 다른 교통수단보다 압도적으로 높습니다. 고속도로 등 자동차 기반 도로망 개선으로 생긴 빨대효과가 크고 지속성이 강한 이유입니다. 차량 이동시간이 크게 개선되면, 중심지역 내 쇼핑몰 등으로 소비가 먼저 쏠리게 돼요. 그리고 점차 주거환경이 좋은 중심지역으로 주거지를 옮기는 형태로 빨대효과가 확대되는 경우가 많습니다.

그렇다면, GTX-A는 빨대효과가 나타날까요?
압도적으로 빠른 광역대중교통망이란 특성 때문에, 빨대효과보다는 저렴하고 거주환경이 좋은 경기도 지역으로의 인구분산효과가 더 클 것으로 예상됩니다. 하지만 삼성동 등 강남권을 대상으로 구매수요 측면에서 빨대효과가 발생할 것으로 보여요. 특히 젊은 층을 중심으로 한 구매 목적의 강남 선호, 서울역 등 도심권 관광수요 증가 등이 지금보다 훨씬 확대될 가능성이 있습니다.

1974년 지하철 1호선 개통 이후 지금까지 수도권 지하철 시스템은 수도권 지역 개발과 인구 분산에 효과가 컸어요. 이에 비해 지하철과는 비교가 어려울 정도로 빠른 GTX-A노선은, 개통 이후 지역변화에 상당한 영향을 미칠 가능성이 매우 큽니다. 더 나아가 수도권 공간구성을 바꿀 수 있는 핵심변수가 될 것은 분명해요.

현재 계획 중인 GTX-B, C노선도 조만간 착공을 앞두고 있습니다. 이 중 C노선이 2028년, B노선이 2030년 개통 예정으로 추진됩니다. 향후 이들 노선이 모두 개통될 경우, 서울 수도권 부동산 시장에 미치는 파급효과는 공간구성을 바꾸는 등 상당할 것으로 예상됩니다.