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INVESTMENT / The Sage Investor
2022. 06. 14
인도 항공 산업
‘다시 날아오르다’
‘다시 날아오르다’
The Sage Investor
인도의 민간항공 산업이 마치 불사조처럼 부활했다. 2020년 코로나19 사태 이후 정체되었던 항공 산업이 다시 정상 궤도에 진입하고 있다. 인도의 항공 산업은 150만 개 이상의 일자리를 창출하고 있으며, 2조 6,000억 달러 정도의 인도 GDP에 350억 달러(약 15%) 이상을 기여하고 있는 주요 산업이다.
이처럼 민간항공 분야가 회복의 날개를 펼 수 있게 된 것은 인도 민간항공부의 전폭적인 지원 때문이다. 코로나19로 인해 항공사들은 평상시 정원의 반밖에 안 되는 평균 65~75명의 승객만을 태우고 운항했었는데, 이제는 정부의 지원 덕분에 승객 수 제한 없이 정상적인 운항이 가능하게 되었다.
이처럼 민간항공 분야가 회복의 날개를 펼 수 있게 된 것은 인도 민간항공부의 전폭적인 지원 때문이다. 코로나19로 인해 항공사들은 평상시 정원의 반밖에 안 되는 평균 65~75명의 승객만을 태우고 운항했었는데, 이제는 정부의 지원 덕분에 승객 수 제한 없이 정상적인 운항이 가능하게 되었다.
수치로 보면 이 분야의 회복세는 더욱 뚜렷하다. 인도 국내선의 경우 2021년 11월 약 16% 성장률을 보였다. 승객 수는 약 1,040만 명으로, 10월 승객 수 898만과 비교해 봤을 때 대폭 증가했으며 전년에 비해서는 거의 50%나 증가했다. 실제로 2020년 11월에는 5만 4,132건, 2021년 11월에는 8만 750건의 이륙이 있었다.
인도 민간항공부의 죠티라디탸 신디아 장관은 이러한 회복세에 흡족해하면서 “2021년 11월 21일 약 39만 3천 명의 승객이 국내선을 이용했는데 이는 코로나19 사태 이전의 평균과 비교해 봐도 거의 98.7%에 육박하는 수치이다. 2021년 11월 20일 국내선 항공을 이용한 화물도 코로나19 이전의 103% 수준에 이르고 있다. 인도 항공 시장은 예전 수준으로 곧 회복할 수 있을 것으로 보인다”라고 말했다.
코로나19의 전 세계적인 유행으로 인도 정부는 2020년 3월 23일부터 국제선 정기 운행을 중단시켰다. 그러나 2020년 5월부터 특별 국제선을 운행하였고, 2020년 7월부터는 ‘에어 버블’(air bubble) 양자 협정으로 몇몇 국가와 정기선을 운행하고 있다. 인도는 미국, 영국, 아랍에미리트, 프랑스 외 약 32개국과 에어 버블 협정을 맺었고 이에 따라 특별 국제선 항공의 운항을 허가하고 있다.
2021년 중후반 오미크론 변이가 맹위를 떨치자, 항공 운행 재개를 계획했던 각국 당국들은 상당수 그 계획을 철회해야 했다. 이러한 기조는 2022년 1분기가 지나서야 조금씩 완화되었다. 인도 항공 당국도 오미크론 확산에 대한 우려의 조치로, 국제선 정기 운행 중단 조치를 약 2년간 유지했다가 3월 27일이 되어서야 운행을 재개하기로 하였다.
인도 민간항공부의 죠티라디탸 신디아 장관은 이러한 회복세에 흡족해하면서 “2021년 11월 21일 약 39만 3천 명의 승객이 국내선을 이용했는데 이는 코로나19 사태 이전의 평균과 비교해 봐도 거의 98.7%에 육박하는 수치이다. 2021년 11월 20일 국내선 항공을 이용한 화물도 코로나19 이전의 103% 수준에 이르고 있다. 인도 항공 시장은 예전 수준으로 곧 회복할 수 있을 것으로 보인다”라고 말했다.
코로나19의 전 세계적인 유행으로 인도 정부는 2020년 3월 23일부터 국제선 정기 운행을 중단시켰다. 그러나 2020년 5월부터 특별 국제선을 운행하였고, 2020년 7월부터는 ‘에어 버블’(air bubble) 양자 협정으로 몇몇 국가와 정기선을 운행하고 있다. 인도는 미국, 영국, 아랍에미리트, 프랑스 외 약 32개국과 에어 버블 협정을 맺었고 이에 따라 특별 국제선 항공의 운항을 허가하고 있다.
2021년 중후반 오미크론 변이가 맹위를 떨치자, 항공 운행 재개를 계획했던 각국 당국들은 상당수 그 계획을 철회해야 했다. 이러한 기조는 2022년 1분기가 지나서야 조금씩 완화되었다. 인도 항공 당국도 오미크론 확산에 대한 우려의 조치로, 국제선 정기 운행 중단 조치를 약 2년간 유지했다가 3월 27일이 되어서야 운행을 재개하기로 하였다.
인도 항공 산업은 코로나19 때문에 큰 타격을 입었다. 민간항공사와 공항의 데이터를 기초로 분석해 봤을 때, 2020-21년 동안 인도 항공사는 25억 달러, 공항은 6억 6천만 달러의 손실을 본 것으로 추정된다. 코로나19 사태 후, 2020년 3월 25일부터 인도의 국내선 운항이 중단되었다. 그 후 5월 25일부터는 항공편수를 평상시의 33%로 제한하고 항공 운임의 상한액 및 하한액(부문에 따라 차별 적용)을 설정한 후 국내선 항공편 운항을 재개시켰다. 이는 항공사의 과도한 항공 요금 부과를 막기 위한 조치였다. 팬데믹 상황의 완화로 항공편수에 대한 제한은 2021년 10월 18일부터 풀렸고, 국내선의 경우는 편수 제한 없이 운항되기 시작했다.
신디아 장관은 “민간항공 산업과 관광업이 코로나19로 인해 가장 큰 타격을 받았다. 항공 산업은 고정비용 중심 산업이다. 항공기가 착륙해 있고 공항이 비어 있어도 비용은 막대하게 발생한다. 이러한 이유로 지난 몇 달 동안 우리는 항공편수를 늘리는 여러 조치를 취했고, 실제로 오미크론이 출현하기 전과 비교해 거의 100%에 도달하고 있다”고 설명했다.
신디아 장관은 “민간항공 산업과 관광업이 코로나19로 인해 가장 큰 타격을 받았다. 항공 산업은 고정비용 중심 산업이다. 항공기가 착륙해 있고 공항이 비어 있어도 비용은 막대하게 발생한다. 이러한 이유로 지난 몇 달 동안 우리는 항공편수를 늘리는 여러 조치를 취했고, 실제로 오미크론이 출현하기 전과 비교해 거의 100%에 도달하고 있다”고 설명했다.
최근 인도 정부는 민간항공 부분을 되살리기 위한 여러 조치를 취했다. 예를 들어, 인도 공항청은 공항 터미널의 확장 및 보수, 신규 터미널 구축, 공항 내 활주로 확장, 콘트롤 타워의 강화 등을 위해 2021년~2022년부터 향후 5년 동안 32억 달러를 지출하는 개발 프로그램에 착수했다. 인도의 델리, 하이데라바드, 벵갈 루루에 있는 세 공항은 2025년까지 39억 달러 규모의 대규모 확장사업에 착수했다. 게다가 인도 정부의 고위급 인사에 따르면, 인도 전역에 47억 달러 규모의 신규 그린필드(기존의 것을 개보수하는 것이 아닌 처음부터 개발하는 프로젝트) 공항 개발이 계획되고 있다고 밝혔다.
실제로 인도 중앙정부는 인도 전역에 21개의 그린필드 공항 설립을 승인했다. 지금까지는 마하라슈트라 주의 시르디 등에 8개의 그린필드 공항이 운영되고 있다. 새로 설립되는 공항은 안드라프라 데시, 카르나타카, 구자라트에 각각 2개씩, 아루나찰프라데시 등에 각각 1개씩이다. 다만 자금 조달을 포함한 공항 프로젝트의 설립과 개발에 대한 책임은 해당 공항 개발자가 맡게 된다. 또한 인도 정부는 국내 항공기 유지·보수·운영(MRO) 서비스에 대한 부가가치세를 18%에서 5%로 낮추는 조치를 취했다. 이를 통해 항공기 임대 및 금융 환경이 이전보다 유리하게 되었다. 인도 정부는 공항의 항법 개선 프로젝트도 진행하고 있다.
코로나19로 인한 제한 속에서도 특히 화물 사업은 더욱 성장했다. 인도 항공사에서 취항하는 화물기 수가 2018년 7대에서 2021년에는 28대로 증가했다. 정부의 담당 부처 공무원은 “인도를 오가는 국제 화물 운송에서 인도 운송업체가 차지하는 비중이 지난 2년 동안 2%에서 19%로 증가했기 때문”이라고 덧붙였다. 그뿐 아니라 인도의 지역 간 연결 계획 프로젝트의 일환으로, 2021년 11월 24일 393개의 노선 운행이 시작되었다. 인도 정부는 2017년 4월부터 2021년 10월 동안, 낙후된 공항을 비롯해 헬리콥터 이착륙장, 수상 비행장을 부흥시키기 위해 2.7억 달러의 돈을 지원했다.
인도의 지역 간 연결 계획의 범위를 더욱 확장시키기 위해, 인도 민간항공부는 수상비행기 운영과 같은 새로운 운송 방식을 도입했다. 앞으로 구자라트 등에 총 14개의 수상 비행장이 들어선다. 신디아 장관은 “당분간 인도 국내 민간항공 부문의 성장을 이끄는 것은 대규모 공항이 아니라 소규모 단위의 지역 공항일 것이다. 적어도 30만~50만 정도의 승객이 매년 소규모 공항을 이용할 것으로 전망된다. 앞으로 항공료가 저렴해지면 더 많은 인도인이 기차보다 항공을 선호하게 될 것이다. 항공이 훨씬 더 빠르고 시간도 절약할 수 있기 때문이다”라고 설명했다.
실제로 인도 중앙정부는 인도 전역에 21개의 그린필드 공항 설립을 승인했다. 지금까지는 마하라슈트라 주의 시르디 등에 8개의 그린필드 공항이 운영되고 있다. 새로 설립되는 공항은 안드라프라 데시, 카르나타카, 구자라트에 각각 2개씩, 아루나찰프라데시 등에 각각 1개씩이다. 다만 자금 조달을 포함한 공항 프로젝트의 설립과 개발에 대한 책임은 해당 공항 개발자가 맡게 된다. 또한 인도 정부는 국내 항공기 유지·보수·운영(MRO) 서비스에 대한 부가가치세를 18%에서 5%로 낮추는 조치를 취했다. 이를 통해 항공기 임대 및 금융 환경이 이전보다 유리하게 되었다. 인도 정부는 공항의 항법 개선 프로젝트도 진행하고 있다.
코로나19로 인한 제한 속에서도 특히 화물 사업은 더욱 성장했다. 인도 항공사에서 취항하는 화물기 수가 2018년 7대에서 2021년에는 28대로 증가했다. 정부의 담당 부처 공무원은 “인도를 오가는 국제 화물 운송에서 인도 운송업체가 차지하는 비중이 지난 2년 동안 2%에서 19%로 증가했기 때문”이라고 덧붙였다. 그뿐 아니라 인도의 지역 간 연결 계획 프로젝트의 일환으로, 2021년 11월 24일 393개의 노선 운행이 시작되었다. 인도 정부는 2017년 4월부터 2021년 10월 동안, 낙후된 공항을 비롯해 헬리콥터 이착륙장, 수상 비행장을 부흥시키기 위해 2.7억 달러의 돈을 지원했다.
인도의 지역 간 연결 계획의 범위를 더욱 확장시키기 위해, 인도 민간항공부는 수상비행기 운영과 같은 새로운 운송 방식을 도입했다. 앞으로 구자라트 등에 총 14개의 수상 비행장이 들어선다. 신디아 장관은 “당분간 인도 국내 민간항공 부문의 성장을 이끄는 것은 대규모 공항이 아니라 소규모 단위의 지역 공항일 것이다. 적어도 30만~50만 정도의 승객이 매년 소규모 공항을 이용할 것으로 전망된다. 앞으로 항공료가 저렴해지면 더 많은 인도인이 기차보다 항공을 선호하게 될 것이다. 항공이 훨씬 더 빠르고 시간도 절약할 수 있기 때문이다”라고 설명했다.
인도 공항청은 인도 전역에 136개 공항을 소유하고 있다. 이 중 7개 공항은 조인트 벤처(합작 투자)로 이루어진 것이다. 인도 공항청은 향후 50년 동안 아마 다바드, 자이푸르, 러크나우, 구와하티, 티루바난타푸람, 망갈루루 시에 있는 6개 공항을 민관 협력하에 운영, 관리, 개발하기로 결정했다.
‘국가 소유 인프라 자산을 민간에 임대하는 방식’(NMP, National Monetization Pipeline)에 따라, 25개 공항도 2022년에서 2025년 사이 임대하기로 결정했다. 국가 소유의 공항을 민간에게 임대하기 위해서는 다음 두 가지 기준을 충족해야 한다. 첫째 2019~2020년 기준으로 연간 교통량이 40만 명을 초과하는 공항이어야 하며, 둘째 인도 인프라 구축 계획 (NIP)에 따라 진행 중인 설비 투자 계획을 가지고 있는 공항이어야 한다.
이러한 일련의 변화 중에서도 가장 획기적인 것은 2021년 10월 국영항공사인 에어 인디아(Air India)의 소유주가 바뀌는 사건이었다. 워낙 천문학적인 규모의 비용이 들어가는 일이었기 때문에 에어 인디아 매각까지는 10년이라는 시간이 걸렸다. 우여곡절 끝에 에어 인디아는 탈레스(Talace)에 매각되었는데, 탈레스는 타타 선즈(Tata Sons) 소유의 자회사로 기업 가치는 23.5억 달러로 추산된다. 2022년 1월 27일, 모든 매각 절차, 서류 작업, 통관 등의 작업이 완료되었다. 신디아 장관은 에어 인디아 매각에 관해 모든 이해 당사자에게 이득이 되는 거래였다고 언급했다.
항공부 추산에 따르면, 에어 인디아 운영에 따른 비용이 매일 300만 달러 이상에 달했으며 인도 중앙정부에서 9.4억 달러의 자금을 투입했다. 인도 정부가 에어 인디아를 유지하기 위해 써야 하는 비용은 총 300억 달러로 추산되었다. 신디아 장관은 이에 대해 좀 더 자세히 설명한 바 있다. 그는 “에어 인디아의 부채가 78억 달러에 달한다는 것은 잘 알려진 사실이다. 지난 한 해 동안, 인도 중앙정부는 에어 인디아에 68억 달러를 추가로 투입했다. 이 비용은 모두 납세자의 돈으로 지불된다. 단순히 하나의 항공사를 운영하기 위해서 이처럼 막대한 비용을 쓰는 것이 옳은 일인가? 이에 정부는 담대하게 항공사를 매각하는 결정을 내렸다”라고 설명했다.
에어 인디아의 매각 일정은 코로나19 팬데믹으로 인해 연장되어야 했다. 그러나 탈레스에 매각이 마무리됨에 따라 이 일은 인도 항공 산업 분야에 큰 획을 그은 역사적인 사건으로 기록될 것이다.
‘국가 소유 인프라 자산을 민간에 임대하는 방식’(NMP, National Monetization Pipeline)에 따라, 25개 공항도 2022년에서 2025년 사이 임대하기로 결정했다. 국가 소유의 공항을 민간에게 임대하기 위해서는 다음 두 가지 기준을 충족해야 한다. 첫째 2019~2020년 기준으로 연간 교통량이 40만 명을 초과하는 공항이어야 하며, 둘째 인도 인프라 구축 계획 (NIP)에 따라 진행 중인 설비 투자 계획을 가지고 있는 공항이어야 한다.
이러한 일련의 변화 중에서도 가장 획기적인 것은 2021년 10월 국영항공사인 에어 인디아(Air India)의 소유주가 바뀌는 사건이었다. 워낙 천문학적인 규모의 비용이 들어가는 일이었기 때문에 에어 인디아 매각까지는 10년이라는 시간이 걸렸다. 우여곡절 끝에 에어 인디아는 탈레스(Talace)에 매각되었는데, 탈레스는 타타 선즈(Tata Sons) 소유의 자회사로 기업 가치는 23.5억 달러로 추산된다. 2022년 1월 27일, 모든 매각 절차, 서류 작업, 통관 등의 작업이 완료되었다. 신디아 장관은 에어 인디아 매각에 관해 모든 이해 당사자에게 이득이 되는 거래였다고 언급했다.
항공부 추산에 따르면, 에어 인디아 운영에 따른 비용이 매일 300만 달러 이상에 달했으며 인도 중앙정부에서 9.4억 달러의 자금을 투입했다. 인도 정부가 에어 인디아를 유지하기 위해 써야 하는 비용은 총 300억 달러로 추산되었다. 신디아 장관은 이에 대해 좀 더 자세히 설명한 바 있다. 그는 “에어 인디아의 부채가 78억 달러에 달한다는 것은 잘 알려진 사실이다. 지난 한 해 동안, 인도 중앙정부는 에어 인디아에 68억 달러를 추가로 투입했다. 이 비용은 모두 납세자의 돈으로 지불된다. 단순히 하나의 항공사를 운영하기 위해서 이처럼 막대한 비용을 쓰는 것이 옳은 일인가? 이에 정부는 담대하게 항공사를 매각하는 결정을 내렸다”라고 설명했다.
에어 인디아의 매각 일정은 코로나19 팬데믹으로 인해 연장되어야 했다. 그러나 탈레스에 매각이 마무리됨에 따라 이 일은 인도 항공 산업 분야에 큰 획을 그은 역사적인 사건으로 기록될 것이다.
민간 항공사들 또한 신규 도시에 취항하고 새로운 항공기를 추가 구입하는 등 사업 범위를 확장하고 있다. 대표적 저가 항공사인 스파이스제트(SpiceJet)는 보잉 737 MAX 항공기의 서비스 복귀를 선언했다. 인도에서 유일하게 보잉 737 MAX 항공기를 보유하고 있는 스파이스제트는 2017년 보잉과 205대의 항공기 구입을 위해 220억 달러에 달하는 계약을 체결했고, 현재 13대의 동종 항공기를 보유하고 있다. 스파이스제트는 이 항공기들을 국제선 및 국내선에 모두 투입할 예정이다.
보잉 737 MAX가 주목받는 이유는 MAX는 기존 737기보다 연료를 20%까지 절약할 수 있다. 또한 비행 시간도 매우 길어서 737 MAX를 쓰면 인도에서 취항하는 국제 도시 중 싱가포르, 도하, 쿠웨이트, 아부다비, 리야드, 쿠알라룸푸르, 테헤란, 크라비, 모스크바, 이스탄불까지 직항으로 갈 수 있다. 또한 1회 경유로 핀란드, 노르웨이, 모로코, 런던, 암스테르담까지 운항이 가능하다.
스파이스제트 아제이 싱 회장은 “737 MAX의 귀환은 완벽한 타이밍에 이루어졌다. 승객 수도 회복되고 있고 정부의 지원도 시작되었기 때문이다. 스페이스 제트는 신형 항공기를 활용해 여행 성수기가 오기 전 네트워크를 더욱 확장할 예정이다. 이는 미래의 사업 성장에도 큰 역할을 할 것이라고 믿는다”고 밝혔다.
인도 내 시장을 선도하고 있는 인디고(IndiGo) 역시 연료 효율이 높은 에어버스 항공기로의 교체를 진행하고 있다. 에어버스 A320 네오 항공기는 이전 세대 항공기에 비해 연료를 20% 적게 연소하고 소음은 50%나 적게 난다. 인디고는 2020년 12월 초 2천 번째 네오 계열 항공 기를 인도받았다.
인디고의 로노조이 두타 최고경영자는 “인디고는 일찍부터 A320 네오 항공기의 연료 효율성 및 성능에 대해 잘 알고 있었고, 이에 따라 네오 계열 항공기를 대규모로 주문했다. 우리의 비전은 효율성을 높이는 것뿐만 아니라 항공 산업의 지속 가능성을 증대시키는 데 있다”라고 강조했다. 인디고는 A320 네오 항공기의 최대 고객으로, 총 730대의 항공기를 주문한 바 있다. 경쟁이 매우 치열한 항공 시장에서, 연료 효율성이 높은 A320 네오 항공기는 인디고가 인도의 최대 항공사로 부상하는 데 중요한 역할을 담당하고 있다.
보잉 737 MAX가 주목받는 이유는 MAX는 기존 737기보다 연료를 20%까지 절약할 수 있다. 또한 비행 시간도 매우 길어서 737 MAX를 쓰면 인도에서 취항하는 국제 도시 중 싱가포르, 도하, 쿠웨이트, 아부다비, 리야드, 쿠알라룸푸르, 테헤란, 크라비, 모스크바, 이스탄불까지 직항으로 갈 수 있다. 또한 1회 경유로 핀란드, 노르웨이, 모로코, 런던, 암스테르담까지 운항이 가능하다.
스파이스제트 아제이 싱 회장은 “737 MAX의 귀환은 완벽한 타이밍에 이루어졌다. 승객 수도 회복되고 있고 정부의 지원도 시작되었기 때문이다. 스페이스 제트는 신형 항공기를 활용해 여행 성수기가 오기 전 네트워크를 더욱 확장할 예정이다. 이는 미래의 사업 성장에도 큰 역할을 할 것이라고 믿는다”고 밝혔다.
인도 내 시장을 선도하고 있는 인디고(IndiGo) 역시 연료 효율이 높은 에어버스 항공기로의 교체를 진행하고 있다. 에어버스 A320 네오 항공기는 이전 세대 항공기에 비해 연료를 20% 적게 연소하고 소음은 50%나 적게 난다. 인디고는 2020년 12월 초 2천 번째 네오 계열 항공 기를 인도받았다.
인디고의 로노조이 두타 최고경영자는 “인디고는 일찍부터 A320 네오 항공기의 연료 효율성 및 성능에 대해 잘 알고 있었고, 이에 따라 네오 계열 항공기를 대규모로 주문했다. 우리의 비전은 효율성을 높이는 것뿐만 아니라 항공 산업의 지속 가능성을 증대시키는 데 있다”라고 강조했다. 인디고는 A320 네오 항공기의 최대 고객으로, 총 730대의 항공기를 주문한 바 있다. 경쟁이 매우 치열한 항공 시장에서, 연료 효율성이 높은 A320 네오 항공기는 인디고가 인도의 최대 항공사로 부상하는 데 중요한 역할을 담당하고 있다.
대형 항공사 외에도 2022년에는 억만 장자 투자자 라케시 준준왈라가 추진하는 신규 항공사 아카사(Akasa)가 출범할 예정이며, 제트 에어웨이스(Jet Airways)도 복귀할 것으로 보인다. 이전의 고에어(GoAir)는 공개 모집을 통해 자금을 조달하고 고퍼스트(GoFirst)로 새 단장했다.
항공사가 많아질수록 소비자는 더 많은 선택지를 갖게 되고, 치열한 경쟁으로 항공료는 낮아지게 될 것이다. 이는 소비자에게 모두 득이 되는 상황이다. 앞으로 오미크론 변이에 따른 위협이 더욱 완화되어 항공 여행에 대한 제한이 더욱 풀리게 된다면, 인도 항공 시장은 다시 하늘을 향해 높이 나아갈 것이다.
항공사가 많아질수록 소비자는 더 많은 선택지를 갖게 되고, 치열한 경쟁으로 항공료는 낮아지게 될 것이다. 이는 소비자에게 모두 득이 되는 상황이다. 앞으로 오미크론 변이에 따른 위협이 더욱 완화되어 항공 여행에 대한 제한이 더욱 풀리게 된다면, 인도 항공 시장은 다시 하늘을 향해 높이 나아갈 것이다.
출처. 미래에셋투자와연금센터
글. Ashish Sinha
글. Ashish Sinha
국내 비즈니스
해외 비즈니스
